技术] 上周，一则“拖车”视频在网络上传播开来，其中一辆感受了一把“分裂”的痛楚：一头扎向泥潭的奇骏丝毫动弹不得，因此，需要别的车辆来帮它一把，谁曾想，待救兵就位后，受困车辆竟惨遭“不幸”。有人说是拖车钩的强度不够，我看未必，有人说是拖车的方式不对，这个说法倒是靠点谱，但眼前的一幕显然让人不能接受，这究竟是怎么回事？究竟是谁惹了祸？

  在看下面文章开始之前，你可以再看一遍事情发生的全过程。从4分03秒开始，短短一个瞬间，奇骏的车尾就被救援车扯的支离破碎。

  在“肢解”之前，也曾几次尝试将拖车绳绷紧后再发力，但由于奇骏驾驶员的不正当操作导致奇骏前轮深陷泥潭，增加了拖车的难度，因此它并没能成功被营救。而我注意到，现场可能是一次SUV车型的车友聚会，像这种聚会，车友间就是喜欢用各种穿越动作来尽可能的施展自家车的“越野”能力，并还有驾驶员的胆量，而救助其它车辆也是聚会的其中一项有趣的内容（车主大多乐在其中），正像是那辆帕杰罗所做的那样，但经过几次失败的尝试过后，这难免会让帕杰罗的车主颜面扫地，于是，他决定卯足了劲再拉上一把，剩下的事正向你所看到的一样。

  我们首先能确定的是，在奇骏这种承载车身的城市SUV上使用这样的拖车方式并不恰当，我们的用车稍后会和大家伙儿一起来分享如何正确拖车，避免这种情况的出现（点击这里查看与之相类似的文章）。当然，很多人在感慨拖车操作不当的同时也在问，奇骏的车尾为什么这么脆弱？到底发生啥了？

  我们关注到很多用户的讨论，比较多的观点是：“拖车绳没有固定在拖车钩上，而是绑在了后防撞梁上。”事实上，从后来的截图结合奇骏后拖车钩的位置来看，我们大家可以肯定事发时拖车绳确实是连接在奇骏拖车钩上的。

  奇骏的后拖车钩则是采用焊接的方式与车身纵梁固定，正如上图所示，在“散架”后，拖车绳依旧挂在车身后围板上，也就是说，车身上的拖钩并没有因巨大的拖拽力而出现折断或脱焊的情况，新的问题摆在了面前，后拖车钩究竟固定在哪？把这个问题搞明白了这场闹剧的缘由也就迎刃而解了。

  我们找了辆奇骏，针对后拖车钩部位也拍了一些照片，通过观察我发现，与那些直接将拖车钩固定在纵梁上的轿车（这是其中的一个焊接方式，另一种我会在后面的文章中介绍）相比，奇骏的拖车钩并没有直接焊接在纵梁上，而是在其之间加装了一个金属底座，为什么要加装这个底座？

  从根本上来讲，作为整车的骨架，车身纵梁是车身的承重部分，自然也会采用强度更大的材料，所以，将拖车钩直接与它固定是最正确最稳妥的，但受车型尺寸（离地间隙较大，纵梁也会更高些）以及外观覆盖件造型（为了让车身看上去更加运动，一般会把防撞梁覆盖件的造型设计的饱满些，这就会导致二者之间存在一定的高度落差，与此同时，后防撞梁的固定位置也会从中作梗）的制约，因此要为拖车钩搭建一个底座，以便在实际拖车的过程中，拖车绳不会与车身的其它部位发生相互干涉。

  这个底座采用焊接方式与车身纵梁相连接，而与后围板相连则采用了螺栓的固定方式，另外底座本身则是由几块钢板焊接成型。

  焊点的数量及密度决定焊接的强度，这是同行公认的一个衡量标准。在这张图上，焊点的数量我们可以直观的看到，但我认为仅凭数量来衡量焊接强度是不全面的，焊点的质量也是至关重要的因素，所以，这个底座的整体强度是否到达相关标准我们在此不好做定论。除此之外，材料的强度也是因素之一，因为，如果焊点的质量很高且数量密集，而材料却很“软”，那么，在出现拉伸或撕扯时，有可能出现的情况是，焊点留在了原位，而钢板则出现脱落进而整体与纵梁断开。

  而能确定的是，在这次事故中，拖车钩本身焊接在底座上的强度没问题，因为在视频中可以清楚地看到，拖车绳拽着拖车钩将后围板一并拽下，而从拖车绳紧绷的状态可以推断拖车绳与拖车钩之间一直保持着连接，而底座则与后围板采用螺栓进行固定，在受力角度方面，底座与纵梁相连的地方所受到的压力一定要比与后围板固定处的压力大，这样看来，底座与纵梁出现断开就容易理解了。

  至于是焊点断开还是因底座本身材料强度较弱导致整体撕裂，因为没有看到事故车辆，所以，在这样的一个问题上，我不好下结论。

  车身后围板是采用焊接的方式固定在车身上，而当拖车绳将用于固定拖车钩的底座一并拽下后，在螺栓连接的作用下，后围板所承担的拉力瞬间变大，由于其与车身之间的那些焊点仅仅是考虑到如何固定车身的围板（这在设计上也是合理的），而并未使其具备承受巨大的向后拉力的能力，还是那个问题，虽然后围板被拽下，那到底是焊点脱开还是钢板被撕裂呢？这同样没有答案，但在整个事件中，这样的“扯皮”已经没有过多的意义，反正都已经这样了。

  前面说到纵梁应该是主要的受力部分，但从底座的固定位置和结构的设计上来看，在整个拖拽过程中，底座并没能将纵梁的优势充分的发挥出来，你能够正常的看到，底座与纵梁的接触面积并不大，而起到固定作用的也就是那几个焊点而已。因此就非常有可能出现以下情况，当拖拽的力量过大时，拖车钩带动底座会致使后围板变形，这便为底座的后移创造了空间，随后，依据杠杆原理，底座与纵梁的固定部分会被翘起，最后导致焊点脱开或材料撕裂。也就是说，在拖车过程中，应该承受拖拽力量的纵梁却没有来得及派上用场！

  当然，如果底座与纵梁之间的固定面积再大些，那么，其固定强度也会更高些，它所能承担的压力也会更大。其实，我所提到的情况并不绝对，你也可以在下面说说你的看法，例如，会不会是后围板先被拽掉，之后底座与纵梁连接的部位才出现断裂等，现在需要大家集思广益。

  整体来看，全新奇骏的表现依然很全面，详细的性能测试数据，也都符合同级别正常水平。

  四驱系统的表现令人印象非常深刻，测试环节的表现游刃有余，虽然长时间交叉轴会出现四驱过热提示，但是并不会限制动力，能够继续行驶。

  三缸发动机，在启动时的抖动确实明显，但是正常驾驶的话完全感觉不出来。动力的输出水准以及油耗表现，得到了很好的平衡。

  三缸的动力表现虽谈不上有惊喜，但不可能会成为整台车的短板，在上代车型上表现不好的油门响应、底盘质感、方向盘质感上都有长足的进步，所以我对全新奇骏的机械素质是比较认可的。

  当传统大厂都开始纷纷主打三缸发动机的时候，这种大趋势恐怕已无法抵挡。如果抱着包容态度试着去了解它，其实全新奇骏的三缸发动机在抖动、平顺性和动力方面不算完美，但作为用户来说，不可能影响使用，而且油耗是真的低。

  静态层面，这台全新奇骏全部符合我心中好的家用SUV的定义，空间大、同价位该有的舒适性配置也都有，多媒体很好用。虽然动态层面表现不算优秀，但该有的质感都有，油耗也低，只是对于三缸发动机心里还是有芥蒂，对于消费者是否认可，留给市场检验吧。

  充沛的动力、平顺的CVT变速箱、经济的油耗是这款奇骏2.0L给我留下的最深刻印象。此外，它的配置和空间也能满足大多数人的需求。除了底盘和隔音稍显不足之外，这款奇骏2.0L并没太多让人不满意的地方，整体性价比不错。

  对于一辆指导价不足20万元的合资SUV来说，我觉得奇骏2.0L CVT两驱舒适版的表现相当称职。动力算不上强劲，但不会有小马拉大车的感觉，日常驾驶非常舒服，油耗也不算高。另外它的配置可真不低，全景天窗、真皮座椅、无钥匙启动、全景影像，这完全达到了同级车型中高配的水准。

  2.0L CVT舒适版 2WD的奇骏是车系中性价比较高的一款车型，该有的配置都有了，动力并不弱，油耗又挺低，指导价不到20万，很是值得考虑。

  这次新奇骏算是改头换面了，并且从内到外都慢慢的开始向城市风格转变，这也是吸取老奇骏的经验，回归到了主流城市SUV行列，目前从产品端来看还是很有实力的。

  80%的消费者选车时都很主观，外形不好看的车型他们绝不会考虑。而过于方正、硬朗的老款奇骏恰好吃了这个亏。不过新奇骏懂得如何讨人喜欢，拥有更时尚年轻的外形的同时，动力、四驱性能继承了老款奇骏的实力，这样内外兼修才能在更残酷的当代车市中占得一席之地。

  新奇骏沿用老款车型的动力系统，2.5L+CVT的组合使得新奇骏具有不错的燃油经济性，动力表现也偏向舒适性。四驱系统跟老款奇骏没有差别，通过性还是有一定保证。自己觉得外型是最大亮点，是新奇骏的加分项。尽管可能损失一部分偏好越野的消费者，但对于大众消费者无疑更具吸引力。

  奇骏属于好开的城市SUV，四驱性能兼顾的也比较到位，一个AUTO模式就帮你省心大了，既然走舒心风格，那我就对这种尽量简化用户操作的四驱表示赞扬。这趟南极之行，也显示出了日产对自己产品的自信心。

  本田CR-V终于有对手了。奇骏和CR-V虽然有很多差异，但仍然是最直接的对手。奇骏多了些越野车的硬朗，不过外形变化和上一代车型相比并不彻底，有偷懒之嫌。在同价位的城市SUV中，奇骏的越野能力比较突出，舒适性也不差。2.5L的发动机很省油，对SUV来说更是难能可贵。

  作为一款城市型SUV，舒适性与实用性必须是重要的考量项目，同时也要较好的兼顾越野性能，应该说这几点在奇骏身上还是做得比较均衡的，给我印象最深的就是它丰富的后备箱空间变化和储物能力；越野部分相比竞争对象来说，奇骏除了拥有智能4驱外，专业级的陡坡缓降技术也一并增加，因此，对它的综合表现我还是挺满意的。